Viaje y condena.
Si algo caracteriza a los grandes centros urbanizados, y sus aledaños, es el gran ritmo circulatorio de automóviles y vehículos, sus respectivas pistas y trazados. En capital federal hasta incluso existen bici sendas con doble carril por ejemplo. Existe así una arquitectura del traslado que tiene temporada alta cinco de siete días a la semana durante casi once meses al año, una administración-racionalización de los cuerpos en cuanto a horarios de marea alta y marea baja de personas-atún. La distancia aparece aquí, para sujetos trabajadores/as varios/as, un problema cercano que pareciera, en un primer vistazo, como de simple gestión anquilosada o micro política; pero cuando ampliamos el campo de factores rebela muchas otras perspectiva de análisis posibles de abordar.
-Pensar al transporte público como ¨el auto¨-el tutu- de todos, repetimos la fórmula explicita del ¨colectivo¨, pero puede aplicarse al tren por ejemplo.
-Falta de análisis técnicos profesionales, salvo algunas reformas en el control efectuado por la C.N.R.T, acerca de la administración de unidades de traslado a las horas pico. El manejo en tono carrito de panchos de los vehículos por parte de las empresas concesionarias, intentando predecir los momentos de mayor demanda, sin hacer estudios facticos certeros.
-Teniendo en vista el viaje hacia ¨el trabajo¨ ¿Es posible pensar en el tiempo de viaje como gasto de fuerza de trabajo?
Es sabido que quien trabaja ( ¿quien tiene el privilegio?) de realizar labores por 12 hs. con 8hs. en blanco, a veces menos, trabaja efectivamente quizá 14 hs. cuando no más, teniendo en cuenta el ocioso tiempo ¡de viaje!
Dentro de las empresas privadas –distribuidoras de golosinas, de materias primas,etc.- se tiene en cuenta la gravedad, y la influencia, de no planear o no pensar de manera eficaz temas de logística y distribución, como punto inflexión en la agregación de valor en el producto comercializado. En cambio, a la hora de asistir a la creación de políticas públicas claras y abarcativas al respecto, encontramos una globalidad que aun deja fisuras concernientes a plantear mecanismos efectivos para distribuir sujetos-seres humanos. Más allá de la mediana predictibilidad de los comportamientos y movimientos demográficos en plazos cortos.
Muy lejos esta la idea de atacar a solo a la concentración de vehículos demás, en cuanto a que en lugares densamente poblados, halla menos circulación para equilibrar con zonas menos densas. Sino repensar, desde un marco macro-político estructural, la descentralización de los ¨centros¨ urbanos. ¿Es posible?
En cuanto a la explotación racional de los recursos ¿podremos agenciar nuevas estrategias para agilizar, no solo la logística, sino también la re-distribución de los recursos ¨humanos¨?-tengamos a mano las visiones de los asentamientos como villas miseria, una arquitectura generada a principios del siglo pasado. ¿Es licito plantearlo de esta manera?
Sabemos que por lejos no somos la república popular China ni La India, aún.
¿Cómo generamos-nosotros-coincidencias políticas a largo plazo, acuerdos, visiones para fundar trazados urbanos, centros re-localizados?
Si algo nos deja aquella lógica economicista es que: ni un parque industrial, ni un banco, ni un hospital, ni un centro comercial, son accidentes geográficos.
¿Podremos concebir una lógica al revés donde el cemento, la madera y el metal se acomoden a las subjetividades ¨humanas¨?¿y el tiempo?
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